En las Políticas de Suelo se Juega la Sintonía fina del Proyecto de INCLUSION CFK!

"La inacción y la Cortina de Humo del Intendente Bevilacqua en el manejo de la Política de Suelo en particular y de Planeamiento de la Ciudad en general. ¿dónde está la política K de Inclusión en Bahía Blanca"?

            Recientes apariciones públicas del Intendente de la Ciudad de Bahía Blanca, Gustavo Bevilacqua y de su “asesor” en Planificación el Arq. Marcelo Lenzi, con declaraciones, ruedas de prensa y acusaciones puestas en denuncias penales sobre viejas prácticas perniciosas y muy conocidas por todo el ambiente técnico sobre “ladrones de guante blanco” de tierras vacantes del ejido urbano, solo muestran el desconocimiento e ignorancia operativa de la problemática estructural del acceso al suelo como política de estado.

            Lo primero que debiera plantearse quien gobierna en forma eficiente, es preguntarse cual es el eje de la estrategia que persigue , cual es su misión, a quienes va a beneficiar con sus medidas y luego lanzarse al empleo de los instrumentos de gestión, en este caso del suelo, que mejor definan las tácticas aplicables.

           

            Digo esto porque poner tanto énfasis en una práctica que sin dudas es deleznable y debe ser castigada desde el Estado, recordemos que NO lo ha sido por décadas, permitiendo los artilugios legales para apropiarse de suelo público y/o privado abandonado usando la figura del USUCAPION , es generar una verdadera pantalla de humo sobre la problemática real del acceso al suelo para todos y todas , que garantice el Derecho a la Ciudad: que todos los bahienses tengan una vivienda digna en un barrio consolidado, con todos los servicios y equipamientos, con los sectores verdes correspondientes y la accesibilidad en tiempo y forma a los lugares de estudio, trabajo y ocio recreativo.

             En este marco que debiera de ser la ESTRATEGIA fundamental que garantice la CIUDAD INCLUSIVA, es que deben generarse los instrumentos de acción, en tanto tácticas para concretar la estrategia. ¿ De que sirve la formulación de una Agencia urbana como táctica si su primer medida concreta es presentar una denuncia penal sobre los Usucapiones? ¿Desde qué estrategia se esta realizando esta operación?

            Si volvemos a la Estrategia, existen varios instrumentos de mayor alcance y pertinencia en cuanto táctica que logren mayor eficacia al momento de poner foco en los recursos del Estado para lograr el acceso al derecho a la Ciudad, por ejemplo:

•  Accionar sobre las 22.000 viviendas vacías que reflejó el Censo 2010
• Generar una bolsa de metros cuadrados construídos por los inversores en vivienda nueva a partir de instrumentos de captación de plusvalías en los indicadores de constructibilidad urbana FOT,altura máxima y FOS (casos aplicados en distintas ciudades del mundo)
• Recuperar con tasas de infraestructura recursos de los sectores de mayor nivel adquisitivo  para invertir en infraestructura en los sectores más vulnerables.
• Manejar donde , cuando y con que servicios se instalan nuevos emprendimientos comerciales en la ciudad, obligando al mercado a instalarse en áreas de impacto urbano planificado, permitiendo a los barrios pobres acceder al equipamiento comercial.(tema Walmart en Bahía)
• Poner en marcha un sistema inclusivo de transporte como prioridad de Estado pensado desde la totalidad de la movilidad urbana (colectivo,autos,bicicletas)

 

            Todo esto comenzaría en forma inmediata a resolver el acceso al derecho a la Ciudad y todavía no tocamos el problema del suelo!

            Si hay algo que sobra en Bahía Blanca es SUELO y esa cualidad no es una ventaja, sino una desventaja. Cuando una ciudad tiene un territorio de bajísima densidad con grandes vacíos interiores, implica una ciudad poco sustentable económicamente hablando, si se verifica que los recursos de financiamiento no alcanzan para garantizar en todo ese territorio una buena calidad de vida, algo que sin dudas puede observar se recorriendo las deterioradas periferias, sur, este y oeste.

            Cuando se plantea la posibilidad de operar sobre el suelo para garantizar el derecho a la Ciudad, implica lo explicado más arriba para el caso de una Ciudad sobreloteada y vacía como lo es Bahía  Blanca: densificar y consolidar, aprovechando al máximo las infraestucturas existentes y ociosas al interior de la ciudad construída. Ahora, supongamos que a falta de iniciativa local de resolución de garantía de este derecho, se quiere implementar una operación urbana con Tipologías como el Plan Federal 1, el accionar sobre el suelo tiene distintos instrumentos para ejecutar políticas. Sin embargo antes de las mismas debiera de evaluarse si:

• ¿los barrios de vivienda de interés social, pensados como un enclave en zonas pobres de la ciudad generan derecho a la ciudad?
• ¿existe la posibilidad de implementar los cupos de viviendas asignados a tipologías de completamiento de tejido?
• Tenemos los instrumentos jurídicos a mano para implementar una oferta de opciones?
•  Si vamos a generar un enclave de viviendas de interés social , que suelo debemos buscar, cuales son los indicadores de impacto que mejor miden la eficacia del gasto a realizar contra los beneficios de mejora de calidad de vida para los ciudadanos involucrados directamente como beneficiarios y para los ciudadanos afectados por la cercanía el emprendimiento?

Supongamos que evaluamos las alternativas y se decide que debemos operar sobre el suelo vacante para movilizarlo en función de captar suelo barato o tomar suelo desde el Estado.

Lo primero a evaluar es que si todo el territorio vacío que existe en la ciudad que es el 50% de un territorio equivalente a la ciudad de Buenos Aires, se pone en juego , no habría mercado posible y solo se potenciaría el de mejor ubicación, dándole otra vez el control al mercado.

Por ello y en función de la estrategia de crear ciudad inclusiva, habrá que determinar en función de los indicadores evaluados, cual sector de la ciudad y de cuantas has requeriría la operación urbana a realizar, generando sobre los sectores vacíos una política fuerte de reserva, sin posibilidades de mercado para usos de crecimiento, sí para usos recreativos o productivos rurales.

Sobre este sector elegido podemos aplicar los siguientes instrumentos de movilización de suelo:

• Tasa incremental de suelo baldío
• Declaración de área de urbanización prioritaria (todas las instancias del estado deben proveer infraestructuras
• Reunión con vecinos de suelo disponible o de suelo vacante en su misma propiedad para generar consorcios de re-loteo a través de la Junta de Compensación de suelo (legislación Española)
• Operación urbana interligada  TIF (legislación Colombia, USA,Brasil)

            Todos estos instrumentos, están disponibles hoy para el municipio,reforzados por la aprobación reciente de la Ley del Habitat en la Prov. de Buenos Aires. Estas medidas convertidas en políticas de Estado, no solo le darían a la gestión municipal la posibilidad de brindarle a la población el acceso al disfrute del Derecho a la Ciudad, sino que generaría una sinergia de inclusión y sustentabilidad que permita el desarrollo armónico y el resguardo del medioambiente, en definitiva, eficiencia en la misión de gobernar.

Como de esto no se habla en la ciudad y menos entre sus dirigentes ,por eso pregunto:¿Donde está la Política K en Bahia Blanca?

La "Sintonía Fina CFK" desde el Territorio Nacional al Territorio Local

Buscando coherencia territorial: del PET al olvidado Plan de Desarrollo "Ideas para la Bahia Bicentenaria 2009/2020"

En el Marco del Primer Debate de lanzamiento del CEGUIIR , y en consonancia con los objetivos del mismo sobre construir conocimiento local, la mirada sobre el Territorio en general y sobre el propio en particular se constituye en plataforma para las políticas de Estado que pueden establecer vínculos entre la “sintonía fina” [1]del Gobierno nacional y el diseño de instrumentos propios de transformación de Calidad de Vida en la ciudad y en la Región. Desde la Presentación del PET (Plan Estratégico Territorial) en el 2004 y su avance en el 2008, por el Ministerio de Planificación e Infraestructura de la Nación, conducido por el Arq. Julio De Vido,ni la Ciudad ni la Región han desarrollado instrumentos que se propongan articular las estrategias territoriales del Modelo de País que se plantea desde el 2003, donde la Inclusión como paradigma de igualdad de oportunidades para todos y todas, es la columna central de la Estructura de las Políticas Públicas del Gobierno.Las políticas del tercer milenio , van a estar signadas por la vida en las ciudades. Según las proyecciones realizadas por distintos organismos internacionales, la población del mundo se concentrará en un 70% en las ciudades para el 2030. En Argentina , el 89%[2] de la población vive en ciudades y es en esta plataforma donde se desarrollan los escenarios de pobreza y desigualdad, que constituyen el desafío del Proyecto Nacional que encabeza la Presidenta Dra. Cristina Fernandez Kichner y que requiere para llegar a los sectores más vulnerables de la sociedad, el diseño en “sintonía fina” a escala urbana y regional.

 

Varios estudios establecen que la pobreza está asociada, entre otros factores, con el crecimiento económico de un país y la forma cómo se distribuye el ingreso. “Altas tasas de crecimiento económico generan empleo y mayores fuentes de ingresos para la población. De acuerdo con estimaciones de la CEPAL (2002), si el PIB per cápita en América Latina y el Caribe, creciera a una tasa promedio anual de 2.6% durante el período 2000-2015, la tasa de incidencia de la pobreza en el año 2015 sería sólo la mitad de la registrada en 1990 (alrededor de 20%). Así mismo, el alto grado de desigualdad en la distribución de los recursos, relativo al nivel de desarrollo de AL, ha sido señalado como uno de los principales obstáculos en la reducción de la pobreza en la región. Por ejemplo, estimaciones de la CEPAL muestran que una reducción del coeficiente Gini en cinco puntos porcentuales exigiría una tasa de crecimiento del PIB per cápita de solo 1.7% para alcanzar los cambios antes mencionados. Igualmente, Londoño y Székely (2000) concluyeron que si América Latina tuviera la distribución de ingresos de cualquier otra región en el mundo, la pobreza disminuiría significativamente. Estos autores simularon el nivel de pobreza de AL para el período 1990-1995 suponiendo que los ingresos se distribuían como en Europa del Este o el Sur de Asia. Los resultados mostraron que la población por debajo de la línea de pobreza sería sólo del 3%. Siendo 33.6% el porcentaje de pobreza promedio durante este período en AL.”[3]

 

En este marco de disolución y anarquía se inicia el proceso de recuperación económica y social en 2003/2007 por el Presidente Néstor Kirchner y continuado en 2008/2011 por la Presidenta Cristina Fernández de Kischner, retomando desde el peronismo perdido en el golpe de Estado de Marzo 1976, las ideas del “proyecto nacional y popular” de alto contenido social y de re-estructuración territorial inclusiva al extenso territorio argentino iniciado por los planes quinquenales[4]” en 1946.

El Plan Estratégico Territorial, coordinado desde el nuevo Ministerio de Infraestructura de la Nación plantea la oportunidad histórica de poner  en juego las ideas de re-territorialización de los territorios “glocales”, con una fuerte impronta del Estado como planteaba Roccatagliata , diseñando “escenarios a futuro” a partir del Modelo Deseado, retomando la idea de multifocalidad de la red de ciudades como parte de la estructura componente del mismo, haciendo énfasis en la incidencia de la misma como base a reconfigurar en una marco de  abordaje de la pobreza estructural heredada.

La actual configuración de las ciudades latinoamericanas , no es más que la materialización en el espacio de la realidad del Coeficiente de Gini para el continente.Los procesos de segregación urbana mantenidos como situación de efecto de las políticas neoliberales sobre el territorio hoy se constituyen en causa de tensión y desigualdad social. Y es entonces desde el abodaje de esta platafoma espacial como problema y causa que podemos establecer estrategias concretas de “sintonía fia” hacia los contraprocesos de inclusión que motoriza el Estado Nacional.

En consecuencia, lo que se propicia es que el TEMA DEL DESARROLLO TERRITORIAL SE INCORPORE A LA AGENDA DE LOS GOBIERNOS COMO POLÍTICA DE ESTADO Y SE DISEÑEN POLÍTICAS PÚBLICAS TENDIENTES A FORTALECER LA CAPACIDAD ORGANIZATIVA DEL TERRITORIO, impulsando políticas de planificación anticipativa, de articulación y coordinación intersectorial e interjurisdiccional, en el marco de escenarios de futuro. Una política de desarrollo territorial constituye una dimensión integradora e interrelacionada de los procesos y de los fenómenos que se producen en un espacio dado e impulsando una gestión en el mismo sentido, propendiendo a lograr una dimensión transversal de las políticas sectoriales que posibilite mejorar los niveles de gobernabilidad y hacer más eficiente la asignación de prioridades y recursos. La gestión del desarrollo territorial como política pública apunta a lograr una modernización en el funcionamiento y eficiencia del Estado, consolidando a éste en su rol de actor estratégico.

De la Estrategia Territorial Nacional a la Estrategia Local de organización del Territorio de la CIUDAD

“El desarrollo territorial no es un problema técnico que se resuelve con instrumentos tecnocráticos .Se trata de un problema  esencialmente político: que el territorio sea objeto de la política y de liderar un rumbo de desarrollo que cambie sustantivamente las tendencias.”.[5]La configuración espacial del territorio es el resultado de la articulación de los fenómenos económicos, sociales, ambientales e institucionales que gravitan en su producción. Todo cambio en cualquiera de estos componentes retroalimenta modificaciones territoriales sobre las que es necesario reflexionar para intervenir con políticas públicas adecuadas a la visión de futuro a la que el país apueste.

Esta concepción de proceso, diferente a la idea de producto, es la que nos permite reflexionar hoy acerca de la situación en la que nos encontramos respecto del modelo de territorio al que aspiramos como Nación. Como decíamos inicialmente, el Gobierno Nacional puso en marcha desde al año 2003 una serie de políticas públicas que se conjugan en la idea-fuerza de construir un modelo de desarrollo con inclusión social, diversificación productiva e integración regional. El proceso de planificación, llevado a cabo paralelamente, apunta a identificar las medidas que, en materia de inversión pública, en materia jurídico normativa y en materia de gestión promueven que el territorio se adecue a dicho modelo, consolidando su viabilidad.

La concreción de este modelo de país no está ni ha estado exenta de conflictos. La historia nacional revela una disputa recurrente entre el afianzamiento de un modelo de país exclusivamente agroexportador, de alta concentración económica y con relaciones exteriores básicamente unilaterales, y el de un país que apuesta a la industrialización con inclusión social y justicia distributiva, comprometido en el fortalecimiento de la identidad suramericana. Paralelamente, la posibilidad de transferir rentas extraordinarias del sector primario destinadas al desarrollo de otros sectores productivos en el país siempre ha sido resistida por las élites hegemónicas. Esta controversia atraviesa la historia argentina y explica su discontinuidad institucional, diferenciándola de la de otros países que fueron capaces de dirimirla y se encuentran hoy mejor posicionados frente a las condiciones que impone la economía global.

La inversión en infraestructuras y servicios básicos es otro soporte fundamental del modelo de desarrollo con inclusión social. El proceso de descentralización y segmentación de la producción que supone la organización de la economía mundial conlleva el crecimiento cualitativo y cuantitativo de intercambios de todo tipo y la necesidad de contar con infraestructuras adecuadas para poder concretarlo.

Producir y comerciar bienes requiere de energía, de infraestructuras de transporte -como

puertos, carreteras, ferrocarriles- y de redes de comunicación tecnológicamente acordes con la dinámica de toma de decisiones que exige el comando de las operaciones en el contexto global. En este marco, la ausencia de dotaciones adecuadas a los estándares internacionales, así como la provisión ineficiente de servicios, constituyen un obstáculo de primer orden para la obtención de buenas tasas de crecimiento económico.

El “Modelo” de País socialmente justo y economicamente integrado supone a su vez un Modelo  Deseado del Territorio. EL plan Estratégico Territorial Bicentenario se asienta sobre cuatro ideas rectoras que tienen una estrecha vinculación con las líneas de acción integradoras que se proponen para alcanzarlo. Las estrategias específicas en las que se desagregan permiten a espacialización geográfica de los objetivos, y dan cuenta de la perspectiva integral que supone reconocer la interdependencia de los fenómenos que ocurren en el territorio y de las políticas sectoriales que allí se aplican. Estas ideas-fuerza apuntan a la concreción de los siguientes esquemas organizacionales:

1- Esquema Integrado Nacional e Internacional El proceso de internacionalización de la

economía establece una nueva relación entre lo local y lo global, y su aprovechamiento estratégico representa un nuevo desafío para el sistema productivo nacional. La mayor expresión de esta tendencia es la creación del MERCOSUR, lo cual integra definitivamente a la Argentina en un territorio de mayor magnitud. Esta integración  se viabiliza por medio de la apertura de nuevos y mejores pasos fronterizos, y la creación y consolidación de los corredores de integración -áreas geográficas de dimensiones variables que cumplen el rol de articular territorios a nivel internacional-.

2- Esquema de Fortalecimiento y/o Reconversión Productiva Para lograr el equilibrio del territorio en su dinámica económica, se revalorizan nuevos núcleos productivos en las áreas menos desarrolladas a través de planes y programas de desarrollo local y regional, y se resuelven los déficit de infraestructura y los problemas estructurales de las áreas más consolidadas.

3- Esquema de Conectividad Interna Para la consolidación de una conectividad interna que permita la eficiente comunicación de flujos de bienes, personas y servicios, es necesario el diseño de nuevos ejes de articulación y desarrollo, complementarios de los históricos corredores radiocéntricos y los incipientes corredores bioceánicos.

4- Esquema Policéntrico de Ciudades La consolidación de nuevos núcleos productivos y la reformulación de los corredores de transporte potencian la dinamización de centros de servicios locales y regionales, factor que favorece la configuración de un sistema policéntrico de ciudades de diversa jerarquía que ofrece oportunidades de progreso a la población, revirtiendo los efectos adversos del proceso migratorio hacia las grandes ciudades.
En este Marco el Estudio del Plan de desarrollo Local BID-UNPRE 289, realizado en Bahía Blanca en el 2009 intenta re-configurar el Territorio Local, siguiendo las pautas del PET.La ciudad, no es ajena a los mismos procesos de des-territorialización nacionales , producto de las políticas de máximo aprovechamiento económico de la historia de dominación de la "lógica del mercado" , que en la escala local, se vieron aumentados en los últimos 30 años de neoliberaismo, causando la ciudad fragmentada y altamente segregada socialmente que vemos en la realidad de cualquier ciudad latinoamericana.    

La estrategia del plan BID se integra y ensambla en correspondencia con las estrategias nacionales en cuanto a la configuración de nuevos escenarios en la plataforma territorial, pero dando una impronta propia que motorice el Desarrollo Local. La capacidad organizativa del territorio es el resultado de una construcción social y ésta requiere de una Gestión moderna pública y privada pero lidera a por el Estado. En este nuevo escenario el Estado es un Actor Estratégico, marca el rumbo y orienta la convergencia de los actores presentes en la sociedad.Si desarrollo global incluye el desarrollo territorial, los obstáculos estructurales del desarrollo no pueden ser removidos sólo por la presencia del mercado, aunque tampoco sin él. En consecuencia, hay que superar la dicotomía Estado – Mercado.La gestión del desarrollo territorial debe involucrar a ambos, en una tarea de construcción nacional, donde se articula la diversidad de lo local para fortalecer la presencia en lo regional y en lo global.Sin embargo, la relación no lineal entre crecimiento y desarrollo con inclusión social exige una revisión de los parámetros de inversión pública en infraestructura y equipamiento. 

En este sentido, los lineamientos de la agenda de inversión que lleva a cabo el Gobierno Nacional se asientan en la voluntad política de promover el desarrollo de las regiones rezagadas y de las comunidades que en ellas habitan. Por el contrario, de no existir una voluntad política explícita que se proponga modificar la lógica de mercado, esta tiende a concentrar la inversión en las regiones que ofrecen ventajas comparativas apriorísticas como las economías de aglomeración.De la misma manera la Agenda de la Inversión Pública del Estado Municipal debe compensar las áreas dejadas de lado por el Mercado y re-conducir las inversiones hacia estas zonas "perdedoras" de la ciudad, generando nuevos focos de inversión público-privado.

La ciudad de Bahía Blanca se encuentra fuertemente segregada espacialmente, con muy baja densidad, subsiste una ciudad pobre,abandonada de inversión en el sureste y una ciudad rica de shoppings y countries en el norte. El Plan del Bid, poniendo en la discusión la problemática de la alta extensión del ejido urbano, sumado a la baja tasa de crecimiento poblacional(3 veces inferior a la media nacional)y la baja inversión privada en desarrollo de construcción de ciudad, propone contrarestar toda política tanto de tendencia de segregación hacia el Norte, con una estrategia de "costura" multinodal de consolidación de la ciudad consolidada con el borde sur de la imaginada "ciudad-Puerto". Esta estrategia conlleva el esfuerzo articulado del sector Público con el Privado,dándole razón de ser a la Agencia de Promoción Urbana en Coordinación con la Agencia de Desarrollo, que supieron convivir, pero sin éxito en el período 2007/2009. Sin importar los pequeños fracasos que tendremos en el camino, la búsqueda de los acuerdos necesarios para poder generar la" masa crítica pensante" que necesita la sintonía fina que nos lleve hacia el camino de la Ciudad y la Región INCLUSIVAS,necesita de espacios de debate como hoy inaugura el CEGUIIR , para todos aquellos que quieran comprometerse con la construcción del destino colectivo que traiga mejor Calidad de Vida a todos y todas.

Como señaló la Presidenta durante su discurso pronunciado el 19 de abril de este año: “...de eso se tratan las ideas: instrumentos que sirven para la liberación de los pueblos y para la construcción de sociedades más justas y equitativas. Las ideas que no pueden exhibir sus resultados sólo quedan en ideología. Cuando sí pueden hacerlo se transforman en políticas y adquieren la verdadera dimensión que tienen que tener las grandes batallas culturales, como la de transformar la historia. Nada nuevo se ha inventado cuando hablamos de libertad e igualdad. Esos son valores universales que vienen desde el fondo de los tiempos, que representan la necesidad de la autodeterminación de los pueblos, que muestran que cada sociedad puede construir su historia, su presente y su futuro. Nos encontramos ante la responsabilidad histórica de conducir y dirigir, por voluntad democrática de nuestras sociedades, los Estados que nos toca gobernar, y también ante el  desafío de atrevernos, como aquellos hombres de 1810, a formular categorías de pensamiento que nos sean propias”.[i]

Transporte & INCLUSION, Hacia la MOVILIDAD URBANA

La situación de crisis por la que pasa el sistema de transporte Público de la Ciudad de Bahía Blanca, pone en evidencia las deficiencias del sistema y la falta de propuestas desde el Municipio y esto repercute sensiblemente en los sectores más vulnerables de la población que deben pagar altos costos a la ineficacia estatal. ¿No será hora de plantearnos que solo aumentar el boleto del colectivo no aborda el problema en su base estructural? ¿No somos capaces los bahienses de repensar la ciudad para todos? Primeramente para abordar la cuestión del transporte urbano, debemos encuadrarla en un concepto más abarcativo que implica al transporte público como parte de un sistema mayor: la MOVILIDAD Urbana.

Desde varios enfoques locales, como Rosario o planteos de mayor complejidad como el Transmilenio en Bogotá (foto) o el sistema de buses en Curitiba, los sistemas de transporte urbanos de pasajeros fueron mutando hacia enfoques que plantean un cambio de paradigma que integra conocimientos técnicos con objetivos sociales y medioambientales. Bajo conceptos como inclusión social, sostenibilidad e integración territorial, el diseño “técnico” del planteo del transporte implica una responsabilidad que abarca no solo la cuestión de los meros recorridos, sino el instrumento completo que impacta en el tejido social y redefine los territorios.

La movilidad urbana pensada desde el diseño de las Políticas Públicas, pone en juego la carga ideológica  implícita y el rol que asume el Estado y el sector privado en consecuencia.

Los países europeos, a partir del estado Benefactor como paradigma social de la estructuración urbana con el posicionamiento en la redistribución equitativa de las cargas y beneficios de la ciudad, convirtieron a sus sistemas de transporte en una verdadera herramienta de equilibrio del crecimiento equitativo y territorial, generando y avanzando en diseños complementarios e integrales de la movilidad urbana. EL sistema francés, cuyo máximo exponente se disfruta en París, representa inclusive en la actualidad, el mejor ejemplo de igualdad de oportunidades para todos los ciudadanos, donde “moverse” para trabajar, estudiar o disfrutar del ocio urbano está disponible y accesible al conocimiento de sus habitantes y de cualquier visitante, sin necesidad incluso de manejar el idioma local, como lo muestra su ticket intermodal. La red diseñada con todas las variantes de multimovilidad sea subterránea o por calle, tranvía, bus, buquebus, automóvil o bicicletas, urbana o interurbana, está integrada a una lógica equitativa en el territorio, que permite las combinaciones posibles para el viaje necesario. En ciudades como Berlín, permite incluso la llegada hasta el aeropuerto.

En nuestro continente, la avanzada comenzó en 1960 en la ciudad de Curitiba, donde siendo una ciudad de solo 400.000 hab. en ese momento, se pensó el transporte desde este paradigma de movilidad sostenible, siendo luego estudiado y adaptado a distintas ciudades en el mundo.

“El Plan de Transporte, conocido como Plan General de Curitiba, fue aprobado en 1968, proponía un nuevo diseño de calle que minimizaba el tráfico: el sistema trinario de vías. La calzada se dividía transversalmente en tres zonas: dos calzadas exteriores, cada una para un sentido de circulación, para el tráfico general que flanqueaban a una calzada central, de doble sentido con dos carriles, reservada exclusivamente para la circulación de autobuses. Cinco de estas calles presentan una disposición radial que converge en el centro de la ciudad. Las zonas más alejadas de estos ejes están reservadas para zonas residenciales de baja densidad y así no aumentar la densidad del tráfico en las áreas alejadas de los ejes principales. Finalmente las zonas inundables fueron calificadas como no urbanizables y se convirtieron en parques.

En la década de 1980 la red de transporte fue creada, permitiendo unir cualquier punto de la ciudad pagando una única tarifa.”[1]

No es casual, a manera de anécdota, recordar que el arq. Lerner, que dirigió el equipo de la Universidad Federal de Paraná proponiendo una reducción del tráfico en el centro de la ciudad y un sistema de transporte público práctico y accesible,que luego se convertiría en el eje del plan General citado, fuera luego elegido Alcalde por tres períodos consecutivos, proyectándolo a la Gobernación del mismo Estado de Paraná cargo que ocupó en dos períodos 1995-1998, y 1999-2002.

“Lerner considera que toda ciudad es un agente de transformación y que la ciudad no es el problema, sino la solución, pues en ella están todas las respuestas a la solidaridad: vivienda, salud, atención a los niños, la movilidad. Del mismo modo, privilegia el empleo de varios medios de transporte (metro, bus, taxi, bicicleta) con la condición de que no compitan por el mismo espacio”[2]

 

El Sistema de Curitiba consta con una flota diversificada de autobuses que vinculan en formas diferentes el territorio integralmente al sistema: La flota de la Red Integrada de Transporte asciende a 2160 autobuses de varios tipos. A éstos hay que añadir otros 370 autobuses de la red no integrada pero que también prestan servicio en la Región Metropolitana de Curitiba. Los distintos tipos que cubren las diferentes necesidades de la red son:

1.    Autobuses biarticulados (tres secciones) de 25 ó 28 metros de longitud y capacidad para unos 270 pasajeros. Disponen de cinco puertas en el costado derecho adaptadas a la altura de los andenes de las estaciones tubo. Operan las líneas rápidas (Expresso Biarticulado).

2.    Autobuses articulados (dos secciones). Disponen de una capacidad aproximada para 160 pasajeros. Se encargan de prestar servicio en algunas líneas alimentadoras (Alimentador); Troncales o Convencionales Integradas Radiales (Troncais o Convencionais Integradas Radiais); y en las líneas 2, 3, 4 y 5 de los servicios entre barrios (Interbairros).

3.    Autobuses convencionales (Padron) con capacidad para 80 pasajeros. Presentan diferente diseño según la línea en la que prestan servicio. Los de las líneas alimentadoras y convencionales (tanto en convencionales no integradas como troncales) presentan tres puertas en el lado derecho. Los que operan en las líneas directas (Linha Direta) presentan también tres puertas en el lado derecho, dos adaptadas a la altura de la estaciones tubo por medio de rampas y una adicional a la altura de la calzada. También son empleados en las líneas 1 y 6 de los servicios entre barrios (Interbairros).

4.    Microbuses con capacidad para unas 40 personas. Prestan servicio en líneas convencionales no integradas y en la circulares del centro (Circular Centro). Estos últimos no presentan asientos.

5.    Vehículos especiales con acceso para personas de movilidad reducida empleados en las líneas interhospitalarias (Interhospitais)

6.    Jardineras o autobuses turísticos con grandes ventanillas panorámicas.

Desde esta visión el transporte público se convierte en instrumento de transformación urbana y permite el diseño de políticas públicas que pongan el eje en la Inclusión social como paradigma. Como aclara la Prof. Solange Paula Redondo[3] “La relación entre movilidad, transporte y pobreza no resulta una temática nueva especialmente para las grandes metrópolis latinoamericanas, donde se combinan características poblacionales muy dispares en lo referido a niveles socioeconómicos,  habitabilidad, provisión de servicios y satisfacción de necesidades básicas. La movilidad y la accesibilidad al transporte resultan de vital importancia ya que las menores posibilidades de movilidad de los sectores socioeconómicos menos favorecidos dejan marginada a  gran cantidad de población que ve limitadas sus posibilidades de inclusión plena a la vida en sociedad.”

Tal es el caso del ejemplo del Metro en Medellín, que a partir de una sobretasa a los combustibles y una operación mixta público privada, el Estado ha podido generar con el sistema de transporte la transformación urbana que impacta en los tejidos más degradados, revitalizándo los suburbios y los habitantes más postergados.

En la Argentina, las terribles décadas de políticas neoliberales pasadas, no han permitido superar la instancia costo-beneficio del mercado.

Los sistemas de transporte pertenecen a esta lógica, ponen su enfoque en la discusión de los recorridos serpenteantes de los colectivos y en la ecuación kilómetro pasajero, con la consecuencia directa por ejemplo en la Ciudad de Bahía Blanca, donde las 17 lineas concurren por la misma calle central, compitiendo por el mayor número de pasajeros, sin ninguna planificación integrada entre ellas.  En este marco, de antítesis del enfoque integral de movilidad urbana, no existe la alternativa de los sistemas multimodales, ni los combinados de tipo de buses del sistema Curitiba, como tampoco la incorporación de los otros modos, tren, tranvia, bicicleta y fundamentalmente el automóvil particular.

En el Caso de Montpelier, Francia, comentado por el trabajo Final de la UTN 2012, el Sistema de transporte involucra además de los modos mencionados, el sistema de parquímetro del estacionamiento medido y pago de las áreas centrales, como regulador del tránsito vehicular y como sistema de autofinanciamiento sistémico.

El transporte en la Ciudad de Bahía Blanca, su estado de carencia, ineficiencia y demanda social en el que está inmerso en la actualidad, necesita comenzar a ser debatido desde el paradigma de Inclusión y a partir de allí repensar el sistema técnico más adecuado a la visión sistémica de recorridos  e intermodos como así también el cómo se financia.No basta construir bicisendas sin una mirada sistémica.

 

Como bahienses nos debemos abrir esta discusión a todos aquellos recursos humanos locales que involucrados o no con la política de Inclusión, puedan aportar conocimiento a uno de los temas pendientes más importantes de la ciudad como lo es el Sistema de MOVILIDAD URBANA. EL abanico de disciplinas quizás poco abordadas en el marco local, desde la ingeniería de tránsito, la planificación urbana o el Sistema de figuras de administración público-privadas, así como el carácter sociológico y antropológico que el tema amerita, puede involucrar a un número importante de bahienses en un espacio de intercambio de ideas y de discusión necesario en el marco democrático del pensar las políticas públicas.

El debate a iniciar es vasto, no solo desde el fundamento del carácter de Instrumento de Inclusión Social que implica y la responsabilidad como sociedad de comprenderlo, sino la apuesta a que estas conclusiones permitan levantar el nivel de discusión y se integren definitivamente a la agenda pública local como demanda de ciudadanía en el marco de la garantía del Derecho a la Ciudad para todos y todas.

Gestión de Mercados de Suelo para una Ciudad Inclusiva ¿qué sucede en otras ciudades latinoamericanas?

Distintas opiniones compartidas con colegas especializados en gestión urbana de latinoamérica, resultado de los FOROS del Lincoln Institute of Land Police, coordinados por la Dra. Arq. Adriana Larangeira [1]

Costos económicos y sociales de la informalidad ¿Por qué es negativa la informalidad?

A informalidade é negativa por que mascara como "solução" uma situação precária de moradia e de vida urbana ou às vezes peri-urbana, que nega a amplas parcelas o direito à cidade, entendido como a fruição dos benefícios e facilidades de se localizar em um ambiente urbano (lazer, cultura, oportunidades de trabalho, serviços).Além de tudo que foi postado, vejo uma raiz política muito forte na continuidade desta forma de crescimento predominante. Há o clientelismo, a troca de favores, as "vistas grossas" por conveniência. Latussa Laranja Monteiro[2]

“la informalidad lleva a más informalidad, agudizando las situaciones de pobreza, exclusión social, segregación socio-espacial, haciendo que el acceso al suelo servido y a la vivienda adecuada se haga todavía más angosto.Pese a que los loteadores piratas sean los agentes más visibles, no son ellos necesariamente los que se hacen con la mayor parte de las ganancias del mercado informal de suelos, sino el propietario de la tierra. Notar esta diferencia nos ayuda a entender porque, por ejemplo, la aplicación del impuesto a la propiedad pode ser tan beneficiosa con el sentido de reducir los precios del suelo.” Dra. Arq. Adriana Larangeira

Opino: Porque genera ciudadanos de primera categoría y de segunda categoría, aumentando la segregación espacial y la exclusión sociocultural minando el derecho a la ciudad.

Porque la inteligencia instalada que se aplica desde la sociedad tanto pública como privada en la gestión de la ciudad, acepta la informalidad dentro del paradigma neoliberal y como un daño colateral que no implica un problema, aunque ponga en peligro no solo el sistema urbano, sino el proyecto de sociedad .Una frase muy pertinente de una investigadora argentina , la Dra Kelly Olmos plantea: " Dime qué ciudad imaginas y te diré que sociedad pretendes"

Condiciones de demanda e características de la oferta en el mercado formal ¿cuál es el perfil de la demanda y oferta de suelo?

El Perfil de la Demanda :Generalmente personas que generan ingresos diarios que no les permiten ser sujetos de crédito o abonar un monto grande de dinero al instante, es decir realizar una compra al contado.Necesidad de una vivienda para un aproximado para 4 a 5 personas como mínimo.Suelo o vivienda cercana a una centralidad, con servicios de transporte, salud, educación cercanos y accesibles.Seguridad jurídica sobre la tenencia de la tierra.

Oferta Formal, Suelo urbano servido y jurídicamente seguro con precios muy elevados.Exigencia de pago al contado o a través de crédito bancario.Vivienda para un promedio de 2 a 3, máximo 4 personas. Bruna Pellegrini Romero[3]

“Del comentario de los alumnos se desperende una escasa coincidencia (ente demanda y oferta), en especial, relacionada al precio. Ello hace sospechar, en primer lugar, que los precios demasiado elevados se deriven de la escasez de la oferta formal (motivo de fondo de la persistente y creciente informalidad). En segundo, de un grado de inadecuación de las formas de pago/credenciales para acceder a créditos. Por último también inadecuación relativa al tamaño de la vivienda.” Dra. Arq. Adriana Larangeira

Opino: Perfil de la demanda 1- imposibilidad de acceder a los requisitos del mercado formal, tanto para la compra via credito hipotecario por no satisfacer las condiciones 2-facilidad de suelo apropiable (Bahia Blanca es extensa, sobre loteada y tiene vacios por mas del 50% de su suelo, con porpiedades fiscales y patrimoniales) 3-Patrón cultural de territorialización expansiva, con identificación clara sobre el significado de vivienda propia  y única por lote, que subyace en la individuación como comportamiento social predominante.

Perfil de la Oferta de los propietarios del Suelo:1- Escasa cantidad y diversificación de oferta en coincidencia con la demanda en relación al precio del suelo, falta de opciones de acceso a la vivienda por inexistencia por décadas de planes de vivienda.

2-Inelástica oferta de suelo en centralidades. Altísimo valor del mismo3-Tendencia creciente a la consolidación de la practica social de captación de renta monopólica, absorviendo la renta de amplias zonas que quedan olvidadas del mercado.

Efectos de los programas de mejoramiento barrial¿son un camino efectivo para solucionar el problema de la informalidad?

Considero que los programas de mejoramiento barrial son un camino necesario en algunas situaciones, tienen que ver con la concurrencia con una política integral del hábitat. Como solución universal en sí no es una garantía de mejoramiento sustentable en el tiempo. En muchas oportunidades se utiliza esta herramienta descontextualizada del resto de las acciones urbanísticas o sociales, y allí el posible fracaso…./ Creo que depende también en gran medida de los perfiles técnico-políticos de las unidades ejecutoras de este programa nacional. Considero además que siendo un paliativo puede acompañar una instancia de transición mientras se planifican e implementan políticas anticipatorias o preventivas. Javier Mendiondo^[4]

“…para seguir avanzando, hay que ser críticos y destapar una serie de aspectos negativos. El primero de ellos es que funcionando únicamente con programas de carácter curativo terminamos por alentar a la formación de nuevos asentamientos informales y/o la densificación de los recién mejorados hasta el punto del colapso. Cuando se actúa de esta manera, en realidad se está comunicando a los que buscan soluciones de vivienda que la única forma de acceder a ella es asentándose informalmente y esperando por algún programa público de regularización. O, por otra, se condena a los pobres a las penas de la informalidad como pre-condición de acceso a la ciudad.La situación se nos pone todavía más cruda cuando observamos que la informalidad se multiplica a mucha más velocidad que la capacidad de atención de cualquier programa que conozcamos hasta el momento. Ello nos pone delante de la perspectiva de que con el paso del tiempo el problema se agranda en lugar de reducirse” Dra. Arq. Adriana Larangeira

Opino: Los programas de mejoramiento barrial pueden a mi manera de ver convertirse en un arma de doble filo: por un lado los barrios que se organizan para llevarlo a cabo,( generalmente en mi ciudad es por iniciativa de los vecinos, ya que desde la comuna no existen programas específicos)consiguen viabilizar derechos a la ciudad como servicios, regularización o transporte.Sin embargo estos avances tienen una grave consecuencia a nivel político y su repercusión en lo social:

1- que SOLO los agentes que tienen fuerza y organización consiguen logros, postergando a la gran mayoría que no tiene estos atributos

2- que el sistema político se convence que REALMENTE generan RESPUESTA a la demanda, atendiendo la viabilización de los que se pide.

3-Por otro lado este tipo de Programas tiende a colmar la gestión cotidiana de políticos y funcionarios, que pasan por varios períodos de gobierno, produciendo medidas solo curativas, negando las verdaderas estrategias para resolver los problemas estructurales de la informalidad y la pobreza,que estan lejos de plantearse como opciones de gobierno.En la Imagen se ve la Operación financiada por el BID en el Barrio Villa Rosario, de Bahía Blanca.

Efectos de los programas de regularización / formalización de la propiedad. ¿Con tan solo extender títulos se soluciona el problema de la informalidad?

La entrega de títulos NO soluciona la informalidad. Ciertamente es un asunto positivo que ofrece más bien  cierto sosiego  a los residentes sobre el peligro de expulsión, sin embargo no cambia fundamentalmente su calidad de vida../ En pocas palabras , al no incidir en las reglas del juego del mercado inmobiliario , la informalidad se mantiene , el circulo vicioso de pobreza e informalidad persiste. Magela Cabrera Arias^[5]

"Todo este territorio que no ha sido planificado durante años". Sigo pensando que esta la palabra de toque -planificar. Lo plateo en su sentido más amplio, pensando más allá de las peculiaridades de cada asentamiento. Mientras permanezcamos siguiendo las huellas a la lógica de la informalidad, implementando programas de naturaleza exclusivamente curativa, será muy difícil, por no decir imposible doblegarla” Dra. Arq. Adriana Larangeira

Opino: Comparto las dudas que varios de los colegas plantean sobre la eficacia de la regularización dominial. Creo que en Latinoamerica a veces nos enredamos en cuestiones dialécticas con determinados temas, que quizás no constituyen en nudo de la cuestión, como la regularización dominial y a veces nos impide ver el problema desde otras aristas que quizas se conviertan en posibilidades superadoras. La experiencia de la regularización de suelo en mi ciudad no garantizó derecho a la Ciudad, evidenciado en los siguientes aspectos:No garantizó la vivienda digna,No superó la instancia de vivir en barrios pobres de contexto pobre de por vida, No consideró procesos de gentrificación y principalmente No cambió la tendencia de segregación social y menos ayudó a bajar el valor del suelo y dar mayor la accesibilidad a la vivienda. Con todo esto, además consolidó la práctica curativa como la opción ”fácil” del sistema político que convence y se convence que está generando logros hacia los sectores de mayor vulnerabilidad, cuando en realidad los condena a vivir en una trampa de pobreza.EN las siguientes imágenes Modo de urbanización en Andalucía , España, primero las infraestructuras , los equipamientos y el asfalto, luego la urbanización controlada y programada del Estado a través de privados, pero siempre con alta calidad urbana....hasta los semáforos y el sistema de recolección de basura!!!!!    

Se supone que las leyes deben reflejar la dinámica de la sociedad. Si, entre todos ,nos cuesta tanto cumplirla¿no será que lo que hace falta es revisarlas?

Siendo conscientes de que la Informalidad como fenómeno urbano no constituye “per se” el problema en todas sus magnitudes, es solo uno de los efectos que producen las desacertadas  decisiones de orden jurídico en la dinámica de la configuración de nuestros territorios urbanos. Estas consecuencias se materializan en el territorio en  aspectos como viviendas precarias, colonizaciones antrópicas en áreas no aptas para la habitabilidad (áreas de riesgos, amenazas y protección ambiental) densidades y ocupaciones descontroladas, ausencia y/o deficiencias de infraestructuras, aunado todo esto a problemas sociales y ambientales como marginalidad, segregación y vulnerabilidad  .Asi pues, al enfrentar la legalidad v.s la ilegalidad asociada a este ámbito teórico, podriamos darnos cuenta de lo que más le conviene a  nuestras ciudades, si se toman determinaciones jurídicas responsables y acordes a una realidad social, económica y hasta cultural. Alvaro barreto Lezama^[6]

“Eso lo veo muy claro en el tema concreto que nos ocupa: si se genera tantisima informalidad, es que hace falta cambiar las reglas de acceso a la ciudad, empezando por el tema que nos tiene aqui reunidos: los mercados de tierra urbana en latinoamérica!” Dra. Arq. Adriana Larangeira

Opino: La visión de la informalidad como problema complejo, ingrediente de la POBREZA URBANA, nos remite a sacudir la “estantería” de recursos e instrumentos jurídicos vigentesde actuación sobre el territorio , que han demostrado su ineficacia en forma visiblemente expuesta en la segregación de nuestras ciudades. Sin embargo, si solo optamos por nuevos instrumentos , pero dentro del mismo paradigma, solo “habremos cambiado algo para que no cambie nada”. La CIUDAD INCLUSIVA, como proyecto político urbano, requiere del abordaje desde el paradigma de la complejidad que involucra simultaneidad en las acciones y en las estrategias. Desde una oficina de planeamiento, sin la articulación de la oficina de hacienda y sin el acompáñamiento de la secretaria de desarrollo social e instrumentada desde la priorización de obra pública, es INVIABLE generar instrumentos EFICACES de inclusión , porque el objetivo no es la informalidad , el objetivo es LA POBREZA.

"señores políticos, planificando el desarrollo urbano, no solo se consigue reducción de la informalidad y más equidad en el acceso a la ciudad, !también se consiguen votos!"

Adriana Larangeira

"La pobreza no es lo que alimenta la informalidad, sino que la informalidad es la que alimenta a la pobreza" Martín Smolka

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[1] Arquitecta graduada en la Universidade Santa Úrsula, magíster en Ordenación del Territorio y doctora en Ingeniería de Caminos en la Universidad de Cantabria, España. Fue fiscal de proyectos del Programa Favela-Bairro, de la Municipalidad de Río de Janeiro, donde hoy integra el equipo de elaboración del Plan Municipal de Vivienda de Interés Social. Actúa también como profesora y coordinadora de proyectos de investigación publicados por el Instituto Brasileiro de Administração Municipal-IBAM/Cities Alliance, el Lincoln Institute of Land Policy y UN-Habitat. Brasil

[2] Alumno del curso LILP, arquiteta e urbanista, trabalho em planejaento e pesquisa em urbanismo e habitação de interesse social. Moro em Vitoria, Brasil

[3] Alumno del curso LILP , licenciada en Sociología de la UAGRM, estudiante de la carrera de Derecho y de una Maestría en Educación Superior Tecnológica. Trabajo en el Centro de Estudios para el Desarrollo Urbano y Regional y en la Red de Acción Comunitaria - Bolivia (Shack/Slum Dwellers International).

[4] Alumno del curso LILP, Director de Gestión de Suelo de la Secretaría de Estado de Hábitat de la Provincia de Santa Fe. Profesor de la cátedra de Urbanismo en la UCSF

[5] Alumno del curso LILP, Arquitecta , Docente universitaria y Consultora Urbana, Ciudad de Panamá.

[6] Alumno del curso LILP arquitecto especialista en Urbanismo, actualmente trabaja en la empresa de Desarrollo Urbano de Barranquilla Colombia.