Contextualización de Bahía Blanca y su Puerto Bahía Blanca es una Ciudad Cabecera de una amplia Región , de más de 300 kmts de radio, conformada alrededor de una particular geografía marina , el Estuario de la Bahía y ocupa en Sudamérica la Puerta Regional sobre el Atlántico del corredor Bioceánico Norpatagónico .Es a su vez rótula de intercambio regional en el Proyecto de Ordenamiento Territorial de la Argentina y el mejor territorio geoestratégico para convertirse en el segundo Puerto del Pais. Se constituye además como :
· Nodo logístico portuario más importante del sur Argentino,
· Primer Puerto de aguas profundas del país
· Centro exportador de la 3” pradera planetaria
· Centro Regional de Ciencia , Educación y Cultura ,
· Epicentro de una importante área Comercial y de Negocios y de una extensa zona agrícolo-ganadera,
· Sede financiera de los bancos nacionales y extranjeros de mayor nivel.
La potente matriz de ocupación territorial se originó con el desarrollo de la infraestructura ferro-portuaria y vial sobre fines del siglo XIX y principios del XX; dicha matriz converge en el nodo Bahía Blanca. Desde la conectividad física, la región se estructura por la convergencia sobre Bahía Blanca y el Puerto de cinco rutas troncales: RN 3, RN 22, RN 35, RN 33, RP 51.Hasta el 2003, que se inicia un proceso de reparación y reacondicionamiento, la infraestructura local estaba en un atraso que hacía ineficaz su servicio como tal y su condición se mantenía en potencial. Si bien el proceso comenzó a mantener y poner en valor varias de esta infraestructuras el atraso de la desinversión de 50 años, requerirá de varios años más de inversión estatal fuerte en estos aspectos, sobre todo en la red ferroviaria.
La actividad económica de la región por excelencia es la agropecuaria y el punto de salida de las producciones es el Puerto. Bahía Blanca posee una histórica vinculación con los mercados externos, fundamentalmente a través del puerto local. Las condiciones geográficas del estuario, su profundidad permite la navegación de buques de hasta 45 pies de calado, y su localización estratégica en relación a los centros agrícolas de la zona pampeana; lo convierten en punto natural de salida de la producción granaria, de subproductos y oleaginosas, hacia mercados internacionales”[1] (Urb-al, 2006:44). La condición macroeconómica mundial ha permitido al país mejorar su perfomance con respecto a las divisas conseguidas desde esta actividad. Sin embargo el desafío de inclusión y derecho a la ciudad que se persigue desde el proyecto nacional, necesita de la industrialización y la terciarización en servicios que generen mayor nivel de empleo mejor remunerado y mejora en la capacidad económica de todos los habitantes para considerarse “ciudadanos”.
Desde el punto de vista institucional la conformación del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, en 1993, constituyó un factor fundamental para el logro de una modernización administrativa, convirtiéndolo en el primer puerto autónomo argentino. Dicho consorcio es un ente público no estatal, dirigido y administrado por un Directorio integrado por representantes de los diferentes sectores vinculados a la tarea portuaria (empresarios y sindicatos), al gobierno municipal y provincial. Sin embargo su impacto en la economía local, no produce aún la multiplicación necesaria para convertirse en el motor de riqueza en inclusión que se está gestando a nivel país.
La ciudad de Bahía Blanca presenta actualmente un crecimiento muy débil, en comparación con etapas anteriores. Entre 1960 y 2001, la población entre 0 y 14 años disminuye 10,46% y la población de 65 años en adelante crece un 21,44%[i][2]. Esto muestra una población con envejecimiento relativo y disminución de la población joven (ya sea por Actualmente tiene migración de las parejas jóvenes o disminución fuerte de la tasa de natalidad). [3]Según los datos provisorios suministrados por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos a los coordinadores de la medición a nivel local, en el partido de Bahía Blanca hay en el año 2010, 301.501 habitantes. La cifra informada permite establecer que el crecimiento de la población, respecto al censo del año 2001, se corresponde con una tasa anual de crecimiento de 0,55%. Esto representa tres veces menos que la tasa del país, lo cual genera un escenario de envejecimiento marcado si no se cambia el actual estado de estancamiento de la economía y su potencial de generación de fuentes de trabajo en la ciudad. Uno de esos potenciales es sin duda el Puerto de aguas profundas más importante del país, que hasta ahora solo ha repercutido en forma indirecta en el desarrollo de la ciudad.
Bahía Blanca transita en el presente la oportunidad histórica de redefinir el concepto del binomio Ciudad/Puerto o Puerto/Ciudad y configurar un territorio donde la síntesis de desarrollo y posicionamiento global de la Ciudad genere la Primer PUERTOPOLIS de la Argentina, donde patrimonio ambiental y cultural, desarrollo industrial, portuario, logístico y urbano , conjuguen la necesidad de potenciar el desarrollo a partir de la estrategia CIUDAD/PUERTO, un binomio que ha caracterizado a la ciudad, pero que no configura aún la sinergía suficiente como para constituirse en el motor de empleo y distribución de riqueza que necesita la Ciudad. "Si algo es NECESARIO y aparece como IMPOSIBLE , es necesario cambiar las reglas de juego"
Desde el Plan de Desarrollo Local y la estrategia de la Ciudad Puerto y en referencia al trabajo de Adefrance ”Área Metropolitana del Estuario de la Bahía Blanca”se induce a plantear como premisa que todo puerto es por definición, un lugar en que entran en contacto dos campos de circulación: el terrestre y el marítimo. El funcionamiento de esta interfaz implica una demanda de intercambios que justifique su existencia y una oferta que necesite los medios humanos y materiales.
La noción de desarrollo para el puerto de Bahía Blanca se aborda así tanto desde una perspectiva económica como de ordenamiento ya que el apoyo de un lugar de vida es indispensable para la presencia de actividades y servicios. De hecho, un puerto y su territorio de referencia se alimentan mutuamente. Encarar el futuro de la zona urbano-portuaria exige un análisis de su zona de influencia.
En este caso, es la población de Bahía Blanca, a la vez receptáculo natural de la creación de valores que implica el puerto y proveedor de mano de obra útil para la realización de estos intercambios. Pero es todo el hinterland del puerto el que se ve implicado porque sus fronteras son variables según la dinámica en marcha (una demanda importante permite acrecentar la oferta, lo que mecánicamente conduce al crecimiento de la zona de atracción).
El abordaje ha sido por lo tanto lo bastante amplio como para contener la ambición de establecer un proyecto de desarrollo global ciudad/puerto apoyándose sobre lo que permite dar la economía de un vasto territorio en el sud-oeste de Buenos Aires. El trabajo desarrollado apunta además a insertar al territorio en un contexto de desarrollo sustentable por tratar en particular aspectos medioambientales especialmente sensibles relacionados a un medio cerrado como es la bahía. “El conocimiento de lo existente es la base indispensable para distinguir lo posible”
Los aspectos en juego son múltiples, implican el comercio argentino, la industrialización regional, las infraestructuras de transporte, las organizaciones logísticas, la administración portuaria, el funcionamiento urbano, la calidad de vida. Para ello es importante abordar los aspectos principales de los equipamientos portuarios : Definir un esquema de ordenamiento y desarrollo de la zona portuaria de Bahía Blanca implica articular diversas variables entre sí:
Espaciales: ¿cómo integrar las realidades locales a un contexto mundializado?
Modales: ¿cómo lograr fluidez en la relación de lo marítimo y lo terrestre?
Económicas: ¿cómo conciliar ordenamiento y productividad?
Temporales: ¿cómo ser reactivo cuando el “tiempo urbano” es largo?
Medioambientales: ¿cómo valorizar una herramienta industrial en un sitio natural?
A modo de síntesis de Caracterización del Puerto de Bahía Blanca se enumeran los hechos que fundaron el desarrollo del sistema portuario del estuario :
a) La decisión del Estado Nacional (periodo 1988/1991) de instalar en Bahía Blanca un puerto de aguas profundas con un calado de 45 pies. Con esto se buscaba dinamizar el comercio internacional.
b) La ley 24.093/92 que condujo a una profunda transformación del sistema de gestión del sector portuario/marítimo al descentralizar el control de los principales puertos del país (Bahía Blanca, Buenos Aires, Quequén, Rosario y Santa Fe.
c) La cooperación con el sector privado y todos los actores del sistema portuario que se manifestó en particular con el tercer plan estratégico del 2004.
El puerto asegura la función de Landlord (administración, control, promoción y desarrollo e inversiones mientras que los equipamientos competen a la gestión pública); el sector privado toma a cargo el ordenamiento y explotación de los terrenos que le son cedidos y los servicios (bajo control público). De este modo, el puerto inicia un proceso de evolución que se mide básicamente por el crecimiento desarrollado y previsto de la cantidad de terminales.
Así, el puerto se encuentra hoy comprometido en un proceso de evolución dentro del que ambiciona dejar de ser una herramienta técnica (transbordo tierra-mar) para transformarse en una herramienta de desarrollo (creación de valor agregado). En este sentido, hay que actuar sobre dos factores mayores:
Llegar a ser un verdadero puerto de contenedores; hoy Bahía Blanca sólo opera cerca de 100 000 toneladas (principalmente frutas y verduras gracias a la presencia de un operador especializado como es Patagonia Norte);
Posicionarse no sólo como un puerto de exportación sino también como un puerto de importación. Hay que destacar que durante el 2009 no se ha recibido ningún contenedor lleno.
Los puertos de la Bahía Blanca tienen capacidad para posicionarse dentro de un hinterland muy amplio (ver mapa siguiente Fuente: CGPBB- Agosto 2009).El hinterland representa una población de más de 16 millones de habitantes que crece a un ritmo de 20% cada década. El producto bruto geográfico del hinterland de la AMB representa $185 mil millones (base 1993) y el 55% del total del PBG nacional. A la vista de estos datos, es posible pensar entonces en construir el gran puerto del sur de la Argentina y captar un vasto territorio al oeste del país.
En el marco del Programa Adefrance , convenio de colaboración técnica conjunta con el Puerto y las ciudades de Bahía Blanca y Punta Alta, los expertos franceses en desarrollo territorial, pusieron en juego en el debate 3 instancias de posible crecimiento portuario (imagen inferior) ;en todas las alternativas el ESCENARIO del nuevo territorio, como pieza clave de una oportunidad de desarrollo sostenible iba desde CERRI hasta Puerto Rosales. Por ello, la oportunidad que se abre con la instalación de la Planta Regasificadora en Cerri, recuperando el Muelle Cuatreros, permite de una forma inmediata la configuración de un imaginario diferente al desarrollo portuario que la historia local ha definido hasta el presente.
Sin embargo esta oportunidad desde lo económico/social supuso una situación de conflicto del desarrollo sustentable y el Caso del Dragado en Cerri y la posible ampliación Portuaria, pusieron en crisis los acuerdos ciudadanos sobre la utilización sustentable del Estuario.
Según E. Leff, el saber ambiental, marco de la concepción de un desarrollo sustentable, es un entrecruzamiento de tiempos: de los tiempos cósmicos, físicos y biológicos, pero también de los tiempos que han configurado las concepciones y teorías del mundo y las cosmovisiones de las diversas culturas a través de la historia. (E. Leff, 2000,36). Esta mirada nos introduce en el desafío de integrar desde el saber ambiental, la confluencia de miradas sobre nuestro territorio y en el mismo proceso integrar conocimientos que complementen estrategias de desarrollo. El estuario como escenario ambiental, debe ser respetado en toda su magnitud de soporte y capacidad de carga que implique la garantía de la preservación de especies u habitat natural para el disfrute de las generaciones futuras. También el desarrollo portuario en un estuario requiere de obras de infraestructura vitales para que la condición de Puerto sea posible, siendo que es una de las estrategias de desarrollo más viables y efectivas para poner en movimiento la estancada economía local. En esta dinámica de equilibrio y sostenibilidad, deben jugar los distintos proyectos a evaluar en el marco del territorio a desarrollar en forma sostenible incorporando la inclusión social como variable fundamental a las estrategias de intervención directa sobre la pobreza urbana. Por otro lado la recuperación de MEMORIAS del PATRIMONIO CULTURAL portuario, productivo y ferroviario que caracterizan a las dos comunidades costeras tanto White como Cerri, deben sumase a la propuesta que introduzca variables Identitarias únicas, que posiciones el Estuario de la Bahía , como Marca de Ciudad en el Mundo que se está gestando de carácter Glocal.
Si bien es cierto que desde el equipo Adefrance ,que durante dos años re-pensó la estrategia Ciudad/Puerto se evaluó la posibilidad de crecimiento más posible hacia habilitar el Puerto nuevo de Rosales como la primera acción de futuro (próximos 10 años), nunca estuvo en el escenario la Oportunidad que genera la localización de YPF en puerto Cuatreros y lo que significa como opción de desarrollo. Sin embargo, ambientalistas y académicos locales pusieron el proyecto en crisis en la Audiencia Pública, figura incorporada en la reforma constitucional de 1994 como instrumentación del Art.41 de la Constitución Nacional realizada en la localidad de Cerri, con alto nivel de concurrencia y un clima de tensión y conflicto que no se había visto nunca en la ciudad por este tipo de cuestiones.
En ese momento en la Ciudad, era tema central, dada la decisión del Estado Nacional de elegir el Estuario de la Bahía Blanca como ubicación de la futura planta regasificadora 2 de la Argentina para cubrir el déficit actual de provisión de gas y con miras a en un futuro, cuando se eleven las explotaciones propias exportar el mismo. A inicios del 2013 y con la nacionalización de YPF, la urgencia del buque regasificador quedó latente, pero el conflicto social para construir un consenso sobre el uso del Estuario es aún una asignatura pendiente, que puede encender otra vez la mecha de la disputa entre los actores locales.
Varias asociaciones de ambientalistas y de académicos de la biología marina, establecieron su preocupación ante la falta de conocimiento colectivo y consensuado sobre el desarrollo sostenible del Estuario, conformando un conflicto ambiental que enfrenta a quienes quieren generar posibilidades de aumento y diversificación de la oferta de empleo local y aquellos que sostienen que se pone en peligro el ecosistema natural.(imagen)
Desde el Impacto ecológico que el dragado del Estuario plantea como viabilización de la actividad portuaria y su necesidad imperiosa de dragado, los factores criticos se visualizan como:
Desconocimiento del grado de afectación de las zonas de reserva del humedal
Desconocimiento de las implicancias en el cambio del régimen de mareas
Cambios en el hábitat de las especies de la fauna autóctona
Déficit jurídicos fuera de las zonas de reserva
Ausencia de instrumentos de manejo de la capacidad de carga del ecosistema
Déficit de personal de control y monitoreo para la extensión territorial del estuario
Interferencia de jurisdicciones en la toma de decisiones
En tanto, el sistema de los Puertos del Estuario, que soporta un régimen de mareas e inundación del territorio que comprende 4 mts de altura y varios kilómetros de extensión, necesita del mantenimiento del canal principal, como único acceso que viabiliza la actividad portuaria, de uno de los enclaves de mayor tránsito de buques de gran calado que realizan completamiento de carga para el comercio internacional, siendo de prioridad estratégica para el Estado Nacional.
Si bien existen organismos provinciales y locales encargados de medir el impacto, los mismos no tienen la inserción en la sociedad de forma tal que construyan una concientización sobre la construcción consensuada del desarrollo sustentable de la relación Ciudad/ Puerto, como lo demuestra el video subido a la red , de movimientos ambientalistas que se oponen al dragado en la localidad de Cerri. Por otro lado el Consorcio del Puerto como empresa PUBLICO/ PRIVADA, tampoco ha sabido construir conocimiento en el marco de un crecimiento sostenible que articule los consensos necesarios. Definido como Impacto Político/Cultural, dado los distintos paradigmas sobre la pertenencia y apropiación que el poder político ha realizado del Estuario por sobre el poder de la gente común. El interés económico y la visión desarrollista del territorio ha generado un casi aceptado derecho de uso de la costa del Estuario a la actividad Portuaria, relegando el disfrute del mismo por la población.
De esta manera la Ciudad ha crecido de espaldas a esta condición marina, siendo común que la mayoría de los ciudadanos no conozca el Estuario y busque el disfrute de playas vecinas, quedando solo para las clases menos pudientes el acceso al balneareo municipal Maldonado, generado artificialmente por una “piscina” de agua salada. La naturaleza propia del Estuario como tal no es tomada en el diseño y el disfrute del mismo es pensado en forma artificial.
El Puerto y el polo petroquímico, sumado a los efluentes de las tres cloacas de la Ciudad, han tomado la costa del Estuario como su escenario. Los antiguos moradores de la localidad portuaria de Ing.White, son los único que recuerdan la condición marina como paseo y ocio posible d la ciudad. En la Actualidad , el grupo del Mueso del Puerto, comenzó a recopilar estas historias y vivencias del pasado incluidos algunos proyectos olvidados de otras generaciones de políticos y vecinos, como lo fue el proyecto del intendente Arrieta de principios de siglos que imaginaba un balneareo al costado del Puerto, conocido como “la Rambla de Arrieta”. La fuerte impronta de recuperación patrimonial de aquellos momentos y de las fiestas populares que en relación a la apropiación del Estuario se hacia en los primeros años de principios del siglo XX, renace como conflicto de apropiación del recurso en este momento.
Si bien las condiciones originales del Proyecto de “la rambla de Arrieta” hoy se ven comprometidos por el avance del Puerto en todo ese sector de costa, las posibilidades de generar un proyecto de desarrollo turístico amigable con el Estuario, de edificación , fomento y promoción del ambiente sostenible es aun posible. En el Marco del plan del Área Metropolitana del Estuario de la Bahía Blanca desarrollado desde Adefrance, agencia del Estado Francés que bajo un convenio de colaboración técnica, estuvo trabajando en 2008/2010 en conjunto con actores locales, la posibilidad de generar una interfaz territorial Ciudad/Puerto como proyecto del frente marítimo de la Ciudad, propuso varios proyectos enlazados, donde el Estuario es el anfiteatro natural de actividades mixtas, permitiendo la apropiación de los habitantes de la condición marina perdida y sosteniendo la planificación del territorio como un instrumento de desarrollo sustentable con equidad.
Esta nueva concepción, es hoy una propuesta que puede viabilizar por un lado la lógica de desarrollo portuario con la necesidad de sostenibilidad del recurso para el goce de esta generación y de las generaciones futuras.Pero por ahora el futuro por escribirse está en papeles a la espera de alguna generación que se decida a operar el Territorio en una ecuación que integre desarrollo y equidad, sustentabilidad e inclusión.
"No es que no nos atrevemos porque las cosas son difíciles, son difíciles, porque no nos atrevemos"Séneca.
Esta es la realidad registrada en el Censo 2010 en la Ciudad. No significa que realmente esta cifra sea correspondiente a viviendas deshabitadas, como indica la referencia, quizás muchas de ellas solo hubieren estado sin ocupar el domingo en que pasó el censista; sin embargo el porcentaje es muy alto para plantear que todos hubieran estado fuera de su casa el día del censo. Los datos pueden visualizarlos desde el link del Indec, pero lo cierto es que el caso de la Ciudad no es aislado, la tendencia de muchos Partidos de la Provincia es alarmante, con solo el 80% de sus viviendas habitadas.
Hoy la promulgación de la Ley de Acceso Justo al Hábitat que se realizó para la Provincia de Buenos Aires, retoma algunos conceptos del paradigma del 49 y vuelve a poner intención y atención a la problemática del avasallamiento de la función social de la propiedad, regulando la Vivienda Vacía. En distintos distritos del País, se están presentando proyectos para terminar con esta "mala praxis" urbana. La Comisión Habitar Argentina ha presentado diferentes proyectos e inclusive participado en diversos esfuerzos en el país. (Adjunto al final un link donde puede verse un ejemplo de ordenanza para regular esta situación).
