¿UN SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA PARA BAHIA ES POSIBLE ?

(trabajo realizado con los alumnos de la materia "Introducción a la Planificación de Ciudades : 

Ivonne  Cárdenas y Horacio Etchebets)

La posibilidad de plantear un sistema de Movilidad acorde ala ciudad de Bahía Blanca, que presenta el desafío de una ciudad difusa con una alta concentración de población en el área central y una densidad muy baja en las periferias , pone en evidencia los efectos sobre el tránsito actual de la ciudad. El aumento del parque automotor tanto en vehículo automóviles como motos ha sido evidente en los últimos años. Esta situación  ha agravado la conectividad de la ciudad y la lógica circulatoria para una ciudad intermedia de tan solo 340 mil habitantes. La extensión de la huella urbana de la ciudad es de la misma talla de la CABA, siendo su población solo el 10% de la misma, con la lógica inconsistencia de un transporte público ineficiente. El cambio de paradigma pasajero/km recorrido es fundamental . Esta propuesta establece paralelos con sistemas exitosos de latinoamérica como lo es el de Curitiba, porque mas allá de las diferencias de población, el sistema inicial de una UTE que agrupe a los transportistas es el mismo. Este sistema es el que permite abordar otra lógica paradigmática: la bolsa de kilómetros recorridos, donde cada empresa cobra por lo que gaste , independientemente de los pasajeros que cargue. 

Planteando un inicio de mínima, con el costo y financiamiento actual el presupuesto se reparte en forma equitativa, pero es el municipio quien a través de su empresa autárquica organiza los recorridos, como el modelo Curitibhttps://www.youtube.com/watch?v=bfiqNT0okWM&ab_channel=Urban%C3%B3polis

Por otro lado el sistema de empresa autárquica en Rosario es un modelo también interesante para tomar ya que plantea una sola forma de pasaje electrónico tanto para buses, metros, taxia o bicis, generando un sistema integral de movilidad. https://www.youtube.com/watch?v=qmC4WPjjMqE&ab_channel=MunicipalidaddeRosario ; https://www.youtube.com/watch?v=tihFGla52-U&ab_channel=EntedelaMovilidaddeRosario

Para comenzar a plantear un posible esquema que incorpore la realidad de Bahía con las posibles adaptaciones de los sistemas exitosos, es prioritario cerrar la conformación de un sistema CIRCULATORIO FERRO/ VIAL jerarquizado que la ciudad largamente ha esperado. Hay ciertas obras fundamentales que permitirían este diseño y en esas obras se ha detenido a proponer este trabajo. 

Se presenta un posible proyecto de sistema jerarquizado circulatorio con las interconexiones anulares fundamentales al momento de la factibilidad de movilidad urbana, combinando sectores de estacionamiento de automóviles o motos, tanto como estaciones de bicicletas públicas y privadas que integren el sistema. 

En el plano podemos ver en color rojo , el sistema circulatorio PRIMARIO que vincula la ciudad con la región; en naranja el sistema SECUNDARIO que estructura al interior de toda la ciudad con avenidas de doble mano sin estacionamiento, (velocidad 60Km/h); en amarillo el sistema  TERCIARIO que interconecta los barrios , con doble mando y sin estacionamiento(40 km/hora). El resto de la ciudad es ZONA 30, significa que se prioriza el peatón y el estacionamiento, rediseñando el mismo con dársenas a 45º. 

Obsérvese en las referencias del plano la identificación de las obras de infraestructura pendientes que son las que garantizan el sistema. 

El trazado establece la mayores jerarquías del sistema en el  METROBUS y el TREN URBANO , que son clave para el éxito de la multimodalidad del sistema permitiendo barrer las distancias vacías entre centro y periferia. Luego las líneas anulares barriales y las estaciones de intercambio multimodal completan el sistema.

Para el trazado de la factibilidad del METROBUS es necesario proporcionar recomendaciones en la construcción de un carril exclusivo en las calles de la ciudad. Se debe tener en cuenta que la calle tiene una longitud de 100 metros y un ancho total de 17 metros.

Cada carril del Metrobus debe tener una anchura de 3 metros para permitir un tránsito seguro y fluido de los autobuses. Se recomienda que se construyan dos carriles para el Metrobus, los cuales se ubicarán en el centro de la calle, lo que dará un ancho total de 6 metros. Los carriles laterales serán para los automóviles y cada uno debe tener una anchura de 4 metros. Las veredas serán de 1,5 metros.

Habrá una estación de parada de Metrobus a mitad de cuadra, en el centro de los dos carriles con un pequeño desvío. Estas estaciones de parada también deben proporcionar espacio para el acceso seguro de los pasajeros y la espera en caso de congestión del tráfico. Las dimensiones de esta serán de 20 metros de largo y 3 metros de ancho. Contara con una zona de descanso y bicicletas a disposición de la comunidad. La estación provocara una reducción en la via de automóviles sin afectar la circulación ya que la vía es de un solo carril, y en la zona de la estación está prohibido detenerse.

Para garantizar el flujo de tráfico en la calle, se recomienda la construcción de bahías de carga y descarga en los puntos donde sea necesario. Estas bahías deben tener una longitud de aproximadamente 6 metros. Al sumarse este espacio, se logrará un total de 4,5 metros en ese lugar: 2 metros serán ocupados para la bahía de carga y descarga, y los restantes 2,5 metros pertenecerán a la vía de automóviles. Esto permitirá una carga y descarga de mercancías sin obstaculizar el tránsito de vehículos. Las bahías se ubicarán a una distancia prudente de las estaciones del Metrobus y a 5 metros de la esquina. En la zona de Bahía, la vereda se reducirá a 1 metro, una vez que se supere esta área, se volverá al ancho original de la vereda.

Al tener carriles exclusivos, el transporte público puede circular de manera más rápida y eficiente, reduciendo el tiempo de viaje para los usuarios y aumentando la frecuencia de los servicios. Además, al ser un sistema de transporte masivo, el Metrobús puede contribuir a reducir la cantidad de vehículos particulares en las calles, disminuyendo la congestión vehicular y mejorando la calidad del aire. Las recomendaciones de este informe deben ser consideradas para garantizar que la construcción del carril exclusivo para el Metrobus sea lo más efectiva posible.Quedan pendientes los estudios de frecuencias y cantidad de vehículos por anillos, como así las obras para completar el sistema del Tren Urbano, estudios que han sido realizados por varios grupos de investigación de las universidades locales, pero que ciertamente plantean la factibilidad de un sistema de movilidad que permita a la ciudad entrar al Siglo XXl. 

Las áreas verdes en Bahía Blanca: un desafío para el bienestar de la población

 

Estudio realizado por el alumno de Ingeniería civil de la UTNFRBB , Horacio Etchebest, en l a Materia  "introducción a la planificación de Ciudades"

Las áreas verdes, también conocidas como espacios verdes, son esenciales para el bienestar de la población. Se definen como aquellos espacios no construidos que cuentan con vegetación, nomenclatura que los defina como tales (plazas, parques) y equipamientos necesarios para brindarle a la sociedad un sitio adecuado de esparcimiento, interacción y bienestar, tales como bancos, senderos peatonales, bicisendas, espacios de encuentro, ferias, comercios, pérgolas, entre otros.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda una relación de aproximadamente 12 m2 por habitante en áreas verdes. En el caso de Bahía Blanca, se realizó el cálculo del área de todos los espacios verdes equipados como parques para luego sumarlos y dividirlos por su población: 335.190 habitantes. Las áreas verdes que cumplen con las condiciones para este análisis son Plaza Rivadavia, Parque Boronat, Paseo de las Esculturas, Parque Independencia, Plaza Sarmiento, Plaza Ingeniero Brown, Plaza Crucero ARA Belgrano, Plaza Barrio Patagonia, Parque Arturo Illia, Parque Noroeste, Parque Balneario Maldonado, Parque de la Ciudad, Parque de Mayo, Paseo de la Mujer y Paseo de la Carrindanga. 

Según lo evaluado, la ciudad de Bahía Blanca cuenta con un índice de solo 4,57 m2 por persona, lo cual está muy por debajo de lo recomendado. La falta de espacios verdes adecuados en la ciudad es la principal causa de esta situación, ya que, aunque la ciudad cuenta con muchas reservas parque, estas no cuentan con los equipamientos necesarios para ser catalogadas como áreas verdes. Un ejemplo de ello es el Parque Campaña del Desierto. Además, existen muchos vacíos urbanos que podrían ser utilizados para conformar un área verde y así cumplir con los índices recomendados por la OMS.

En comparación con otras ciudades, la situación de Bahía Blanca es preocupante. Curitiba, la ciudad más sostenible de Sudamérica, cuenta con casi 52 m2 de área verde por habitante y diferentes espacios urbanos de preservación de las áreas naturales. En los ochenta, la ciudad impulsó la ampliación de estas zonas. Hoy en día, la capital cuenta con edificios rodeados de naturaleza con fachadas y terrazas verdes para impulsar el ahorro de energía y parques distribuidos para ayudar a descontaminar la atmósfera de la ciudad.

Barcelona, por su parte, cuenta con un índice de 5,53 m2/hab, por debajo de lo recomendado. Según un estudio del Instituto de Salud Global de Barcelona, se podrían evitar unas 924 muertes anuales si se incrementaran los parques y zonas naturales de la capital catalana y su Área Metropolitana.

Londres, a pesar de ser una de las ciudades más contaminadas de Europa, se ha fijado un objetivo ambicioso: hacer que la mitad de su área urbana sea verde para 2050. Se trata de pintar de verde el gris. Hoy en día, la ciudad ya cuenta con un 47,5% de áreas verdes, aproximadamente 45 m2 áreas verdes por persona.

En cuanto a la ciudad de Bahía Blanca, se necesitan más esfuerzos por parte de las autoridades para mejorar y ampliar la cantidad de áreas verdes accesibles para la población. Además, es importante no solo contar con espacios verdes, sino también garantizar su mantenimiento y equipamiento adecuado.A modo de proyecto a futuro se calculó hasta cuanto se podría aumentar el índice de espacio verde por habitante, transformando ciertos espacios que hoy en día son reserva parque, pero no están equipados de tal forma, y generando parque en vacíos aprovechables de la ciudad. Estas zonas aprovechables se marcan de color amarillo en el mapa y sumándose a las zonas verdes ya existentes se obtienen los siguientes datos:

Otro punto a tener en cuenta es la ubicación de estas áreas verdes. Es importante que estén distribuidas de manera equitativa en la ciudad, de modo que sean accesibles para todos los habitantes, especialmente aquellos que viven en zonas más alejadas del centro urbano. También se pueden aprovechar los espacios vacíos y subutilizados en la ciudad para crear nuevas áreas verdes.

Además de los beneficios para la salud y el bienestar de la población, las áreas verdes también tienen un impacto positivo en el medio ambiente y en la calidad del aire. La vegetación ayuda a reducir la contaminación del aire y a mejorar la calidad del agua, además de contribuir a la conservación de la biodiversidad y la protección de la fauna local.

En definitiva, la falta de áreas verdes adecuadas en la ciudad de Bahía Blanca es un problema que requiere atención urgente. Es necesario trabajar en conjunto entre las autoridades y la comunidad para crear y mantener áreas verdes de calidad, que ofrezcan una amplia variedad de actividades y equipamientos para toda la población. La presencia de espacios verdes es esencial para garantizar la salud y el bienestar de la población, así como para mejorar la calidad del medio ambiente en nuestra ciudad.