Transporte & INCLUSION, Hacia la MOVILIDAD URBANA

La situación de crisis por la que pasa el sistema de transporte Público de la Ciudad de Bahía Blanca, pone en evidencia las deficiencias del sistema y la falta de propuestas desde el Municipio y esto repercute sensiblemente en los sectores más vulnerables de la población que deben pagar altos costos a la ineficacia estatal. ¿No será hora de plantearnos que solo aumentar el boleto del colectivo no aborda el problema en su base estructural? ¿No somos capaces los bahienses de repensar la ciudad para todos? Primeramente para abordar la cuestión del transporte urbano, debemos encuadrarla en un concepto más abarcativo que implica al transporte público como parte de un sistema mayor: la MOVILIDAD Urbana.

Desde varios enfoques locales, como Rosario o planteos de mayor complejidad como el Transmilenio en Bogotá (foto) o el sistema de buses en Curitiba, los sistemas de transporte urbanos de pasajeros fueron mutando hacia enfoques que plantean un cambio de paradigma que integra conocimientos técnicos con objetivos sociales y medioambientales. Bajo conceptos como inclusión social, sostenibilidad e integración territorial, el diseño “técnico” del planteo del transporte implica una responsabilidad que abarca no solo la cuestión de los meros recorridos, sino el instrumento completo que impacta en el tejido social y redefine los territorios.

La movilidad urbana pensada desde el diseño de las Políticas Públicas, pone en juego la carga ideológica  implícita y el rol que asume el Estado y el sector privado en consecuencia.

Los países europeos, a partir del estado Benefactor como paradigma social de la estructuración urbana con el posicionamiento en la redistribución equitativa de las cargas y beneficios de la ciudad, convirtieron a sus sistemas de transporte en una verdadera herramienta de equilibrio del crecimiento equitativo y territorial, generando y avanzando en diseños complementarios e integrales de la movilidad urbana. EL sistema francés, cuyo máximo exponente se disfruta en París, representa inclusive en la actualidad, el mejor ejemplo de igualdad de oportunidades para todos los ciudadanos, donde “moverse” para trabajar, estudiar o disfrutar del ocio urbano está disponible y accesible al conocimiento de sus habitantes y de cualquier visitante, sin necesidad incluso de manejar el idioma local, como lo muestra su ticket intermodal. La red diseñada con todas las variantes de multimovilidad sea subterránea o por calle, tranvía, bus, buquebus, automóvil o bicicletas, urbana o interurbana, está integrada a una lógica equitativa en el territorio, que permite las combinaciones posibles para el viaje necesario. En ciudades como Berlín, permite incluso la llegada hasta el aeropuerto.

En nuestro continente, la avanzada comenzó en 1960 en la ciudad de Curitiba, donde siendo una ciudad de solo 400.000 hab. en ese momento, se pensó el transporte desde este paradigma de movilidad sostenible, siendo luego estudiado y adaptado a distintas ciudades en el mundo.

“El Plan de Transporte, conocido como Plan General de Curitiba, fue aprobado en 1968, proponía un nuevo diseño de calle que minimizaba el tráfico: el sistema trinario de vías. La calzada se dividía transversalmente en tres zonas: dos calzadas exteriores, cada una para un sentido de circulación, para el tráfico general que flanqueaban a una calzada central, de doble sentido con dos carriles, reservada exclusivamente para la circulación de autobuses. Cinco de estas calles presentan una disposición radial que converge en el centro de la ciudad. Las zonas más alejadas de estos ejes están reservadas para zonas residenciales de baja densidad y así no aumentar la densidad del tráfico en las áreas alejadas de los ejes principales. Finalmente las zonas inundables fueron calificadas como no urbanizables y se convirtieron en parques.

En la década de 1980 la red de transporte fue creada, permitiendo unir cualquier punto de la ciudad pagando una única tarifa.”[1]

No es casual, a manera de anécdota, recordar que el arq. Lerner, que dirigió el equipo de la Universidad Federal de Paraná proponiendo una reducción del tráfico en el centro de la ciudad y un sistema de transporte público práctico y accesible,que luego se convertiría en el eje del plan General citado, fuera luego elegido Alcalde por tres períodos consecutivos, proyectándolo a la Gobernación del mismo Estado de Paraná cargo que ocupó en dos períodos 1995-1998, y 1999-2002.

“Lerner considera que toda ciudad es un agente de transformación y que la ciudad no es el problema, sino la solución, pues en ella están todas las respuestas a la solidaridad: vivienda, salud, atención a los niños, la movilidad. Del mismo modo, privilegia el empleo de varios medios de transporte (metro, bus, taxi, bicicleta) con la condición de que no compitan por el mismo espacio”[2]

 

El Sistema de Curitiba consta con una flota diversificada de autobuses que vinculan en formas diferentes el territorio integralmente al sistema: La flota de la Red Integrada de Transporte asciende a 2160 autobuses de varios tipos. A éstos hay que añadir otros 370 autobuses de la red no integrada pero que también prestan servicio en la Región Metropolitana de Curitiba. Los distintos tipos que cubren las diferentes necesidades de la red son:

1.    Autobuses biarticulados (tres secciones) de 25 ó 28 metros de longitud y capacidad para unos 270 pasajeros. Disponen de cinco puertas en el costado derecho adaptadas a la altura de los andenes de las estaciones tubo. Operan las líneas rápidas (Expresso Biarticulado).

2.    Autobuses articulados (dos secciones). Disponen de una capacidad aproximada para 160 pasajeros. Se encargan de prestar servicio en algunas líneas alimentadoras (Alimentador); Troncales o Convencionales Integradas Radiales (Troncais o Convencionais Integradas Radiais); y en las líneas 2, 3, 4 y 5 de los servicios entre barrios (Interbairros).

3.    Autobuses convencionales (Padron) con capacidad para 80 pasajeros. Presentan diferente diseño según la línea en la que prestan servicio. Los de las líneas alimentadoras y convencionales (tanto en convencionales no integradas como troncales) presentan tres puertas en el lado derecho. Los que operan en las líneas directas (Linha Direta) presentan también tres puertas en el lado derecho, dos adaptadas a la altura de la estaciones tubo por medio de rampas y una adicional a la altura de la calzada. También son empleados en las líneas 1 y 6 de los servicios entre barrios (Interbairros).

4.    Microbuses con capacidad para unas 40 personas. Prestan servicio en líneas convencionales no integradas y en la circulares del centro (Circular Centro). Estos últimos no presentan asientos.

5.    Vehículos especiales con acceso para personas de movilidad reducida empleados en las líneas interhospitalarias (Interhospitais)

6.    Jardineras o autobuses turísticos con grandes ventanillas panorámicas.

Desde esta visión el transporte público se convierte en instrumento de transformación urbana y permite el diseño de políticas públicas que pongan el eje en la Inclusión social como paradigma. Como aclara la Prof. Solange Paula Redondo[3] “La relación entre movilidad, transporte y pobreza no resulta una temática nueva especialmente para las grandes metrópolis latinoamericanas, donde se combinan características poblacionales muy dispares en lo referido a niveles socioeconómicos,  habitabilidad, provisión de servicios y satisfacción de necesidades básicas. La movilidad y la accesibilidad al transporte resultan de vital importancia ya que las menores posibilidades de movilidad de los sectores socioeconómicos menos favorecidos dejan marginada a  gran cantidad de población que ve limitadas sus posibilidades de inclusión plena a la vida en sociedad.”

Tal es el caso del ejemplo del Metro en Medellín, que a partir de una sobretasa a los combustibles y una operación mixta público privada, el Estado ha podido generar con el sistema de transporte la transformación urbana que impacta en los tejidos más degradados, revitalizándo los suburbios y los habitantes más postergados.

En la Argentina, las terribles décadas de políticas neoliberales pasadas, no han permitido superar la instancia costo-beneficio del mercado.

Los sistemas de transporte pertenecen a esta lógica, ponen su enfoque en la discusión de los recorridos serpenteantes de los colectivos y en la ecuación kilómetro pasajero, con la consecuencia directa por ejemplo en la Ciudad de Bahía Blanca, donde las 17 lineas concurren por la misma calle central, compitiendo por el mayor número de pasajeros, sin ninguna planificación integrada entre ellas.  En este marco, de antítesis del enfoque integral de movilidad urbana, no existe la alternativa de los sistemas multimodales, ni los combinados de tipo de buses del sistema Curitiba, como tampoco la incorporación de los otros modos, tren, tranvia, bicicleta y fundamentalmente el automóvil particular.

En el Caso de Montpelier, Francia, comentado por el trabajo Final de la UTN 2012, el Sistema de transporte involucra además de los modos mencionados, el sistema de parquímetro del estacionamiento medido y pago de las áreas centrales, como regulador del tránsito vehicular y como sistema de autofinanciamiento sistémico.

El transporte en la Ciudad de Bahía Blanca, su estado de carencia, ineficiencia y demanda social en el que está inmerso en la actualidad, necesita comenzar a ser debatido desde el paradigma de Inclusión y a partir de allí repensar el sistema técnico más adecuado a la visión sistémica de recorridos  e intermodos como así también el cómo se financia.No basta construir bicisendas sin una mirada sistémica.

 

Como bahienses nos debemos abrir esta discusión a todos aquellos recursos humanos locales que involucrados o no con la política de Inclusión, puedan aportar conocimiento a uno de los temas pendientes más importantes de la ciudad como lo es el Sistema de MOVILIDAD URBANA. EL abanico de disciplinas quizás poco abordadas en el marco local, desde la ingeniería de tránsito, la planificación urbana o el Sistema de figuras de administración público-privadas, así como el carácter sociológico y antropológico que el tema amerita, puede involucrar a un número importante de bahienses en un espacio de intercambio de ideas y de discusión necesario en el marco democrático del pensar las políticas públicas.

El debate a iniciar es vasto, no solo desde el fundamento del carácter de Instrumento de Inclusión Social que implica y la responsabilidad como sociedad de comprenderlo, sino la apuesta a que estas conclusiones permitan levantar el nivel de discusión y se integren definitivamente a la agenda pública local como demanda de ciudadanía en el marco de la garantía del Derecho a la Ciudad para todos y todas.